Connecteur EV de type 2

Les stations de recharge pour véhicules électriques coordonnent trois flux — l'alimentation électrique, la signalisation par câble basse tension et les données du cloud — afin que le véhicule et la station s'accordent sur les limites, ferment les contacteurs en toute sécurité, fournissent l'énergie mesurée et clôturent la session.  Parcours rapide pour les nouveaux utilisateursTrouvez une station → authentifiez-vous (RFID, application ou Plug and Charge) → branchez-vous et regardez la session démarrer.  Ce que fait réellement une stationUne station est bien plus qu'une simple prise. Elle distribue une alimentation électrique sécurisée, échange des signaux basse tension avec le véhicule pour définir les limites de consommation, communique avec un système central pour autoriser et enregistrer la session, et génère une facture. L'ensemble du processus est contrôlé, mesuré et auditable.  Les trois flux en une seule vueAlimentation : réseau électrique ou production sur site → tableau de distribution → armoire ou boîtier mural → contacteur → batterie du véhiculeCommande : la signalisation commande-pilote (IEC 61851-1 / SAE J1772) annonce les limites → le véhicule effectue des requêtes dans ces limites → état de sécurité atteintDonnées : station ↔ cloud via un protocole de facturation (ex. : OCPP) pour l’autorisation, les tarifs, l’état de la session, les valeurs du compteur et le reçu  CA vs CCAvec la charge AC, la conversion AC-DC se produit à l'intérieur du chargeur embarqué (OBC) de la voiture à une puissance modérée.Avec la recharge rapide en courant continu, la conversion se fait dans l'armoire ; les modules redresseurs fournissent un courant continu de haute intensité directement à la batterie tandis que le véhicule supervise et limite la demande.  Rôles et signaux du courant alternatif et du courant continuArticleRecharge en courant alternatif (domicile et lieu de travail)Recharge rapide en courant continu (CC public)Là où AC→DC se produitÀ l'intérieur de la voiture (chargeur embarqué)À l'intérieur de l'armoire (modules redresseurs)Puissance typique3,7–22 kW50–400 kW+Comment le courant est-il réglé ?Demandes de véhicules dans les limites de la stationLes modules de la station répondent aux exigences des véhicules dans les limites du site et thermiques.règle du goulot d'étranglementTaux de session = min(capacité du véhicule, capacité de la station, limites du site)Taux de session = min(capacité du véhicule, capacité de la station, limites du site)Câble et interface (par région)Type 2 ou J1772CCS2, CCS1, GB/T ou NACSSignalisation par câbleLe signal de commande PWM 1 kHz indique le plafond actuel ; le signal de proximité identifie le câble et le verrouMême chaîne basse tension plus interverrouillages haute tension et contrôles d'isolationChaîne de sécuritéTransitions d'état avant la fermeture du contacteur principal ; protection contre les fuites présenteMême chaîne, plus protections au niveau du packLien vers le cloudSession, tarif, statut, défauts, micrologicielIdem, avec davantage de données télémétriques et thermiques.  Que se passe-t-il sur le fil ?Avant toute apparition de haute tension, la station et le véhicule communiquent via deux lignes basse tension du connecteur. Le signal pilote de commande est un signal carré de 1 kHz ; son rapport cyclique indique le courant maximal autorisé par la station. Le véhicule prend en compte ce courant maximal et ne demande jamais de puissance supplémentaire.  Le capteur de proximité indique à la station quel câble est connecté et si le verrou est enclenché. Ce n'est qu'après la validation de ces vérifications que le système passe de l'état d'attente à l'état sous tension. Pour les lecteurs souhaitant obtenir des informations sur l'interface physique et la manipulation, veuillez consulter notre documentation. Connecteur de type 2 pour véhicules électriquespage présentant les principes de base de la géométrie du boîtier, du comportement du verrou et du calibre des câbles.  La chaînette de sécurité qui empêche le branchement à chaudMécanique : le loquet maintient la prise en place ; la station la détecte.Électricité : les contrôles de mise à la terre et d'isolation sont concluants ; la protection contre les fuites de courant est activée.Logique : une fois que le véhicule signale qu'il est prêt, la station passe à l'état sous tension.Alimentation : le contacteur principal (relais de puissance) se ferme ; la surveillance se poursuit pendant la session. En cas de défaillance, le contacteur s’ouvre et l’alimentation est coupée.  Comment la station communique avec le cloudLes bornes fonctionnent rarement de manière isolée. Grâce au protocole OCPP (Open Charge Point Protocol), elles communiquent leur état, reçoivent les tarifs et les mises à jour, gèrent les sessions et transmettent les données de consommation et les codes d'erreur. Le flux de messages typique comprend les étapes suivantes : Autorisation → Début de transaction → Relevé des compteurs (périodique) → Fin de transaction, ainsi que la gestion du signal de présence et du micrologiciel. Un compteur certifié enregistre l'énergie en kilowattheures ; des frais horaires ou de session peuvent être appliqués selon les politiques en vigueur, mais la consommation d'énergie sert de base à la facturation.  De l'installation à la facturation : un calendrier en sept étapes1.Connexion physique : insérez le connecteur jusqu’à ce que le loquet s’enclenche ; la station détecte le type et la capacité du câble.2.Contrôles de sécurité : la mise à la terre et l’isolation semblent correctes ; la station émet le signal de contrôle de 1 kHz.3.Annonce de capacité : le cycle de service indique le courant maximal autorisé pour cette prise et ce câble.4.État de préparation du véhicule : le véhicule accuse réception et demande un courant approprié ou entame la négociation CC.5.Mise sous tension : la station ferme les contacteurs ; les dispositifs de protection s'arment et restent vigilants.6.Fourniture mesurée : l’énergie est mesurée et enregistrée ; les limites s’ajustent en fonction de la température, de la gestion de la charge ou de la politique du site.7.Fin et règlement : arrêt via bouton, application, RFID ou cible atteinte ; les journaux sont finalisés pour la facturation.  Pourquoi les séances échouent plus souvent qu'elles ne le devraient• Ajustement physique et verrouillage : la saleté, un mauvais alignement, des joints usés ou un ressort tordu peuvent bloquer le signal de proximité.• Câble et protection contre les contraintes : protection contre les coudes prononcés, les gaines endommagées ou les infiltrations d'eau.• Signalisation hors de portée : un mauvais contact ou la corrosion altèrent les niveaux de basse tension, de sorte que le véhicule ne reçoit jamais un état valide.• Délais côté serveur : si le cloud met trop de temps à autoriser, la station expire.• Limites thermiques : par temps chaud ou en cas de filtre poussiéreux, le courant diminue ; certains véhicules Arrêtez-vous tôt pour protéger le groupe. Pour les sites publics très fréquentés par temps chaud, un Connecteur CCS2 refroidi par liquidepermet de maintenir une température stable des poignées et un poids de câble gérable lors de longues sessions.  GlossaireCcontacteur :relais haute puissance qui connecte le circuit principalDcycle util :pourcentage de temps pendant lequel le signal de commande est actif au cours d'un cycleIContrôle d'isolation :vérification que les composants haute tension ne présentent pas de fuite à la terreBranchez et chargez (ISO 15118) :authentification automatique par certificat sur le même câble  FAQJe peux simplement brancher et commencer ?Certains véhicules prennent en charge la technologie Plug and Charge (ISO 15118) pour l'authentification automatique par certificat. Sinon, utilisez la technologie RFID ou l'application de l'opérateur. Pourquoi ma session n'a-t-elle pas démarré ?Appuyez jusqu'à ce que le loquet s'enclenche, vérifiez le cheminement du câble (pas de coudes brusques), nettoyez la saleté visible sur le connecteur, puis essayez l'application si le délai d'attente RFID est dépassé. Pourquoi la charge ralentit-elle parfois ?Les stations et les véhicules réduisent le courant à proximité d'un niveau de charge élevé, lorsque le connecteur se réchauffe ou lorsque le site équilibre la puissance entre les bornes. Qu'est-ce qui est facturé exactement ?L'énergie en kilowattheures constitue le tarif de base. Les opérateurs peuvent ajouter des frais horaires ou de session ainsi que les taxes ; le reçu détaille ces éléments.

J1772 est la dénomination nord-américaine du connecteur secteur IEC 62196-2 de type 1. Le type 2 est le connecteur IEC 62196-2 utilisé en Europe et dans de nombreuses autres régions. Pour la recharge rapide en courant continu, les deux régions utilisent la famille de normes IEC 62196-3 « CCS » (CCS1 en Amérique du Nord, CCS2 en Europe). Votre choix ici n’affecte que la recharge en courant alternatif. Articles connexes:Qu'est-ce qu'un connecteur de type 2 pour véhicule électrique ? Qu'est-ce que le connecteur J1772 ? Tableau de décision à un seul écranEntrée véhiculeRégionSite d'approvisionnementUtilisez cette tête de câble/priseAdaptateur?Limite typique du courant alternatifNotesJ1772 (Type 1)Amérique du NordMonophasé 240 V, 16–40 AType 1No~3,3–9,6 kW (dépendant de l'OBC)Norme standard pour les maisons en Amérique du Nord et de nombreux lieux de travail. Vérifiez d'abord le plafond de votre chargeur embarqué (OBC).J1772 (Type 1)Visiter l'EuropeMessages publics de type 2Solution de type 1 ↔ Solution de type 2Souvent ouiPlafonné par votre OBC ; le poste peut être triphaséEmportez un adaptateur homologué ; vérifiez le mode de démarrage (RFID/application).Type 2EuropeMonophasé ou triphasé 16/32 AType 2No~7,4 / 11 / 22 kWLe système triphasé 11/22 kW est courant dans les habitations et les dépôts.Type 2Amérique du Nord (quelques publications)Monophasé 240 VType 2 (si fourni)Le véhicule nécessite une entrée ou un adaptateur de type 2~7,4 kW typiqueEncore rare en Amérique du Nord ; vérifiez à la fois la voiture et le site.Charge rapide en courant continuNA/UE—CCS1 (NA) / CCS2 (UE)Non pour les véhicules équipés du CCSStation notéeLe courant continu utilise le CCS ; les types 1 et 2 concernent le courant alternatif. CompatibilitéCommencez par la voiture. Votre ordinateur de bord détermine la puissance maximale du courant alternatif. Si l'ordinateur de bord est monophasé 32 A (environ 7,4 kW), une prise plus puissante ou une borne triphasée n'augmentera pas la puissance du courant alternatif.Adaptez le réseau électrique au type de site. En Amérique du Nord, les habitations sont généralement alimentées en monophasé 240 V. En Europe, on trouve souvent du triphasé 16/32 A dans les logements et les petits commerces. Les panneaux d'affichage publics indiquent le courant par phase ou la puissance en kW. Consultez les deux.Utilisez un matériel adapté. Choisissez un connecteur et un câble dimensionnés pour l'intensité du courant. Les câbles plus longs coûtent plus cher, entraînent une chute de tension plus importante et chauffent davantage. Optez pour le câble le plus court possible tout en conservant une longueur suffisante.Installez le siège et verrouillez-le. Insérez-le complètement jusqu'à entendre un clic net. Un mauvais contact ou un loquet défectueux peuvent entraîner des démarrages impossibles et des arrêts prématurés.Valeurs typiques pour donner une idée de la puissance attendue : monophasé 32 A ≈ 7,4 kW ; triphasé 16/32 A ≈ 11/22 kW. Une prise plus puissante ne remplace pas votre contrôleur embarqué. Carte des normes : J1772, Type 2, CCSLe J1772 correspond au type 1 de la norme IEC 62196-2. Le type 2 est également décrit dans cette norme. La charge rapide en courant continu (CCS1/CCS2) est prise en compte dans la norme IEC 62196-3. Il est important de garder cette correspondance à l'esprit pour éviter toute confusion entre les sujets relatifs au courant alternatif et au courant continu. Adaptateurs et transition J3400/NACSL'Amérique du Nord adopte progressivement la norme SAE J3400 (souvent appelée NACS). Durant cette transition, un adaptateur permet de faire la transition entre les prises et les bornes. Utilisez-en un lors de vos déplacements ou sur des sites mixtes. Évitez son utilisation pour les applications à courant élevé, les longues sessions en intérieur et en extérieur, par mauvais temps ou avec du matériel de qualité incertaine. Vérifiez toujours l'intensité nominale, le comportement thermique, le niveau de protection contre les infiltrations et assurez-vous que le constructeur de votre véhicule prenne en charge cette configuration pour la garantie. Liste de contrôle de l'acheteurLongueur et flexibilité : Portée suffisante sans coudes serrés ; reste utilisable en hiver.Courant nominal et section du conducteur : Évitez le sous-dimensionnement ; surveillez l'élévation de température en utilisation réelle.Indices de résistance à l'effraction/aux impacts : IP et IK adaptés à la réalité extérieure et à une manipulation fréquente.Étiquetage de conformité : Homologation UL/CE le cas échéant, plus marquage correct des pièces selon la norme IEC 62196 sur le produit. Deux idées fausses« Le type 2 est toujours plus rapide. » Sauf si la voiture est monophasée ou si le chargeur embarqué est le facteur limitant. La forme de l'interface n'a aucune incidence sur le chargeur de la voiture.« Un adaptateur résout tout. » En réalité, il impose des limitations et peut réduire la fiabilité. Considérez les adaptateurs comme une solution temporaire, et non comme une amélioration permanente de la vitesse. FAQQ : Une voiture équipée d'un câble J1772 peut-elle se recharger sur une borne européenne de type 2 ?R : Oui, avec l'adaptateur adéquat et dans les limites de l'ordinateur de bord de votre voiture. Vous ne constaterez aucun gain de vitesse si l'ordinateur de bord est monophasé 32 A ; une borne triphasée vous alimentera toujours en monophasé. Q : J'ai installé une borne de recharge triphasée de 22 kW chez moi. Est-ce que toutes les voitures se rechargeront à 22 kW ?R : Uniquement si l'ordinateur de bord de la voiture supporte le triphasé à cette puissance. De nombreuses voitures sont limitées à 11 kW, voire 7,4 kW. Les fixations murales ne peuvent pas soulever le plafond de l'ordinateur de bord. Q : Les choix de courant alternatif ont-ils une incidence sur la vitesse de charge rapide en courant continu ?R : Non. Les systèmes CA (Type 1/Type 2) et CC (CCS1/CCS2) sont distincts. Votre vitesse de charge CC dépend de la courbe de charge CC de votre véhicule, de l'état de la batterie et de la borne, et non du câble CA que vous avez choisi. Si vous standardisez votre matériel, Workersbee propose des solutions prêtes à la production. Connecteurs de type 1 pour véhicules électriques pour l'Amérique du Nord et Connecteurs de type 2 pour véhicules électriques Pour l'Europe, nous proposons différentes options de longueur de câble, de section de conducteur, de surmoulage, de joints et d'étiquetage. Notre équipe d'ingénieurs assure la conformité aux normes IEC/UL, le respect des objectifs de température et l'intégration de systèmes anti-traction de qualité industrielle pour garantir la fiabilité de vos installations en conditions réelles d'utilisation. Besoin d'aide pour dimensionner les câbles de votre OBC et de l'alimentation de votre site, ou pour planifier un déploiement mixte J1772/Type 2 ? Contactez un ingénieur Workersbee pour confirmer les spécifications ou demandez un échantillon/une fiche technique pour faire avancer votre projet.

IntroductionLe Type 2 est l'interface de charge CA à 7 broches utilisée en Europe et dans de nombreuses régions voisines pour les domiciles, les lieux de travail et les destinations. Il prend en charge les alimentations monophasées et triphasées. En pratique, vous atteindrez 7,4 kW en monophasé et 11 ou 22 kW en triphasé, selon le site et le chargeur embarqué du véhicule. La charge rapide CC utilise le CCS2, et non le Type 2. Qu'est-ce que la prise et comment fonctionne-t-elle ?Le type 2 possède sept contacts. L1, L2, L3, N et PE transportent l'alimentation et la terre de protection. Le CP (pilote de contrôle) échange les signaux de base pour démarrer, arrêter et limiter le courant. Le PP (pilote de proximité) identifie le câble et son courant nominal afin que le système ne le dépasse pas. Un verrou mécanique, situé à la prise du véhicule ou à la borne de recharge, maintient le connecteur pendant la session. Niveaux de puissance en utilisation quotidienneLes chiffres ci-dessous reflètent les configurations courantes que vous trouverez à la maison et dans les baies de climatisation publiques.PouvoirAlimentation et courantTypique où vous le verrez7,4 kWmonophasé, 32 ALa plupart des maisons11 kWtriphasé, 16 AMaisons avec triphasé; nombreux poteaux résidentiels22 kWtriphasé, 32 ACertaines baies de climatisation publiques ; certaines installations privées Note historique : certains systèmes antérieurs atteignaient 43 kW CA sur certains modèles. Cet arrangement est rare aujourd'hui et n'est pas un objectif de planification. Type 2 et CCS2 expliquésType 2 est utilisé pour la charge CA. CCS2 Utilisé pour la recharge CC. Le CCS2 conserve la forme du Type 2 et ajoute deux grandes broches CC sous la section CA. Utilisez le Type 2 pour la recharge CA de nuit, à destination et au travail. Utilisez le CCS2 pour une alimentation CC haute puissance dans les couloirs et lors de rotations rapides. Poteaux attachés et non attachés ; Mode 2 et Mode 3Les bornes attachées sont équipées d'un câble fixe. Rapides à utiliser, elles évitent d'avoir à transporter un câble. Avec les bornes non attachées, vous utilisez votre propre câble de type 2. Elles réduisent l'usure et les risques de vol et permettent de garder les baies bien rangées lorsque les câbles sont correctement rangés.Le mode 2 désigne un boîtier de commande portable intégré au câble, utilisé avec des prises adaptées. Le mode 3 désigne un équipement ou des bornes de climatisation dédiés qui gèrent la session. Le type 2 apparaît dans les deux contextes. Notes de compatibilitéLa plupart des modèles européens actuels utilisent le Type 2 pour le courant alternatif et le CCS2 pour le courant continu. Les véhicules Tesla en Europe suivent la même approche aujourd'hui. D'autres régions utilisent des familles de connecteurs différentes ; vérifiez la prise du véhicule et la norme du site lors de vos déplacements. Sélection du bon connecteur et du bon assemblage de câblesChoisir le numéro imprimé le plus grand est souvent source de déception. Suivez une séquence courte adaptée à votre site et à votre véhicule. Étape 1 : confirmer l'approvisionnementVérifiez si votre site est monophasé ou triphasé. Vérifiez la capacité de courant continu du circuit prévu, à 16 A ou 32 A. Un électricien pourra vérifier cela et vous conseiller sur les protections et les chemins de câblage. Étape 2 : vérifier le chargeur embarqué du véhicule (OBC)Votre tarif de climatisation est plafonné par l'OBC. Si l'OBC ne prend en charge que 7,4 kW monophasé, un poste triphasé n'accélérera pas les sessions de climatisation. Si l'OBC prend en charge 11 ou 22 kW triphasé, ajustez l'alimentation du site pour exploiter pleinement ces performances. Étape 3 : dimensionnez le câble et le boîtier en fonction de l'endroit où vous vous garezChoisissez une longueur qui atteint l'entrée sans coudes serrés. Évitez les longs serpentins qui retiennent la chaleur. Pour une utilisation en extérieur, privilégiez des boîtiers robustes, des gaines étanches et un serre-câble résistant aux flexions répétées. En cas de risque de vandalisme ou de vol, prévoyez des étuis et des cadenas. Note sur le produitUne fois les limites d'alimentation et de charge définies, optez pour un connecteur EV de type 2 avec un comportement CP/PP précis, un verrouillage positif et un placage de contact adapté à 32 A continus si nécessaire. Workersbee propose des connecteurs EV de type 2 conçus pour une utilisation en courant alternatif de 7,4, 11 et 22 kW, afin que chaque insert soit stable et résistant aux manipulations quotidiennes. Flux de sélection simpleAlimentation → OBC → AccessoireMonophasé 32 A ou triphasé 16/32 A → Limite OBC du véhicule 7,4/11/22 kW → Connecteur EV de type 2 et ensemble de câbles calibrés au plus bas des deux Considérations relatives au site pour les baies de climatisation publiquesAssurez une insertion et un démarrage prévisibles. Maintenez les étuis propres afin que le connecteur s'enclenche avec un clic clair. Inspectez régulièrement les loquets, les joints et les surfaces de contact et remplacez les câbles usés au plus tôt. Identifiez chaque baie avec son alimentation secteur afin que les conducteurs aient des attentes réalistes. Planifiez la gestion des câbles de manière à ce que le câble atteigne les entrées avant et arrière sans traîner au sol. Note produit pour les opérateursUn matériel standardisé améliore la formation et réduit les erreurs de réinstallation. Un connecteur EV de type 2 durable, associé à des câbles de type 2 de haute qualité, protège les contacts, résiste à une utilisation fréquente et assure la stabilité des séances d'entraînement sur tous les sites. Workersbee prend en charge la spécification et le déploiement afin que les équipes s'alignent Connecteurs EV, câbles et étuis avant la mise à l'échelle. Sécurité et soinsInsérez et retirez le connecteur droit. Ne le tordez pas sous charge. Évitez tout écrasement ou arêtes vives le long du trajet du câble. Ne laissez pas de longues boucles serrées pendant les sessions à courant élevé. Conservez les capuchons de protection sur les connecteurs rangés et essuyez les surfaces de contact avant utilisation. Questions fréquemment poséesLe type 2 peut-il atteindre 22 kW en courant alternatif ?Oui. Il faut une alimentation triphasée de 32 A sur le site et un véhicule dont l'OBC prend en charge ce débit. Le type 2 est-il identique au J1772 (type 1) ?Non. Les concepts de signalisation sont liés, mais les formes et les écosystèmes régionaux diffèrent. Les adaptateurs et l'entrée du véhicule déterminent la compatibilité. Le type 2 prend-il en charge la charge rapide CC ?Non. Le type 2 est destiné au courant alternatif. La charge rapide CC utilise le CCS2, qui ajoute deux broches CC à la géométrie du type 2. Quelle longueur de câble dois-je choisirChoisissez la longueur la plus courte qui atteint l'entrée sans coudes serrés depuis la position de stationnement prévue. Les longueurs plus courtes sont plus nettes et réduisent les risques de dommages ou d'échauffement des bobines. RésuméLe type 2 est l'interface CA 7 broches la plus répandue en Europe et dans les régions limitrophes. Prévoyez 7,4 kW en monophasé et 11 ou 22 kW en triphasé, lorsque le site et le véhicule le permettent. Il est important de bien distinguer : type 2 pour CA, CCS2 pour CC. Pour un fonctionnement fiable, utilisez un connecteur VE de type 2 fiable et un câblage adapté, puis adaptez l'alimentation, les limites de l'OBC et la configuration du site avant de procéder à l'agrandissement.